三菱の燃費偽装

　世界を驚かせたＶＷの燃費偽装に次いで、国内でも三菱の不正が明るみに出て大騒ぎとなりました。
　三菱のメーカーとしての良心のなさには反吐が出ますが、その背景を考えると、日本の自動車税制や日本人の車への理解のなさという問題があって、暗澹とした気持ちになります。

そもそも、なぜ偽装するのか。
　正直、カタログに掲載されている燃費通りに走れるわけもなく、季節や走行条件によって大きく変わるので、カタログ上の細かい数字は日常の仕様には全く関係ありません。それでもメーカーは必死になって燃費向上に勤しむ。それはなぜかといえば、減税に繋がることと、その数字を看板にして営業活動をするからです。
　とすれば、問題の根本はその２点にあるということになります。

燃費による減税に意味はあるのか
　平成２７年度、平成３２年度燃費基準というのがあって、そいつをどの程度クリアしているかによって、自動車税および重量税が減税されます。もっとも、車重によって基準が異なるので、重い車だとその分基準が緩くなる。
　ただ、レクサスLSなどの２ｔ級の重い車だと、１１．９キロ／㍑とかっていうのが基準になります。LSのJC08モード燃費は１１．６。確かにそのクラスでリッター１０超えれば優秀ですが、実際にはカタログ燃費の８０％程度しか走らないので９キロ程度。
　そもそも１０００万円クラスの巨大な高級車がリッター９キロで走るのに減税の必要があるのか？
　本当に社会全体のガソリン使用量を減らしたいなら、単純に車重も排気量も車種も関係なく、単純に燃費の数字で税額を定めればいいのです。１０～１１キロならいくら、とか。でもそうすると大型車は売れなくなる。そっちの事情を優先してるんだから、このエコカー減税というのはめちゃくちゃ。
　LSが減税で、うちのレガシィは減税対象外。おかしくないか？

カタログ燃費の「偽装」
　ちょっとプリウスのカタログを見てみましょう。ネットで簡単に見られます。
　プリウスはCMなどで４０キロ／㍑オーバーの燃費を謳っています。ところが、数あるグレードのうち、それを達成しているのは「Ｅ」というグレードのみ（４０．８）。ほかは３７．２という数字で、３キロもの差があります。
　そのＥグレードを見ると、リアワイパーが無かったり、４スピーカーだったり、かなりの装備が簡略化されています。なにより、ガソリンタンクが他の４３リットルに比べ、３８リットルと少なくなっています。ついでに言えば、ウィンドウォッシャータンクも４．８リットルに対してわずか２リットル。
　こういった簡素化で、車重を他のグレードより５０キロ抑えています。
　しかし、こんな簡素な装備の車を誰が買いますかね？　２５０万からするのに、リアワイパーすらないとは…。
　つまりこのグレードは燃費スペシャル。カタログスペックがよく出るように調整されたグレードで、実際の販売台数は期待されていないのです。ラインナップに入れていれば「リッター４０キロ！」を看板にでき、実際に購入する人には、「こういった装備をつけると燃費は３７キロになります」というわけ（説明するかも怪しいが）。４０キロに釣られた客は、もっと高くて燃費の落ちるグレードに落ち着くわけです。
　嘘はついていないけど、こういうのも立派な「偽装」だと思いますが、いかが？

ユーザーの「目」と技術
　ここまで、燃費による減税という愚策と、そこにつけこんだメーカーの実態を見ましたが、今度はユーザー側の問題。
　実際のところ、日本のユーザーはそれほど燃費を気にしているのでしょうか？　結論から言えば、優遇税制には関心はあっても、本当に燃料消費を減らそうとしているとは思えないのです。
　プリウスのような「偽装」についてはほとんど無知に近い。カタログ燃費は見ても、実際の燃費が大きく違うことを知らない。そもそも燃費なんて季節や走行条件によって相当違います。カタログデータはあくまで想定される条件を仮想して計測するものです。しかもかなりいい条件ですから、実際には運転技術、エアコン使用、積載量などでかなり低下することになります。プリウスなんかでリッター４０キロなんて謳っても、ほぼ実現不可能です。
　三菱のケースに関しても、ユーザーが気づいたわけではなく、OEMの提供を受けたニッサンによって発覚したわけですからね。そうでなければ、長い間誰も気づかない（笑）
　だから、我々ユーザーはもう少し、そのあたりのカタログの読み方とか、数字の見方とか、わかっとかないといけない。
　そして、本当に燃費を良くしたいなら、運転技術を向上させるしかありません。エンジンブレーキを利用したり、無駄なアイドリングをやめたり、スピードマネジメントをしっかりするなど、ちょっとしたことの積み重ねでかなり向上します。
　逆に言えば、エンジンブレーキの使い方も知らなかったり、ハイブリッド車でもコンビニずっとアイドリングして待っていたり、そんなんでは燃費どうこうっていう資格ないわけで。
　そのあたり、なんとかならないかな、って思います。

ＣＢくんの代車、Dio１１０の紹介でも

　昨日から車検のためＣＢくんは１週間の入院となりました。その間の代車として、原付二種のDio１１０をお借りしました。
　前の代車はリードだったので、また同じかなと思ってたら思いも寄らず昨年登場の新型で、走行距離も１０００キロほどの新しいものでした。
　まぁ、ワタシ的には原付二種なら何でも同じですけどね。

　せっかくなのでインプレでも。


　随分エッジの効いた戦闘的なデザインですね。特にフロントのウィンカーはやり過ぎでねぇの？　タイヤが前後１４インチと大きいため、やや腰高な印象があります。


　１４インチタイヤは安定性も高く、ギャップにも強いのでいいですね。普通二輪に乗るようになってから、原付スクーターが怖くてしょうがないのですが、これなら少しは安心です。
　ただ、その分足元のスペースが狭くなっています。床面はフラットにしていますが、足を前に出すことができません。スクーターに乗るときはブレーキングのときに体を支えたいので、足をやや前に置きたいのですが、それが無理なので不安です。


　エンジンは強制空冷のESPエンジン。アイドリングの時はやや振動が大きいですが、スムーズなエンジンです。１１０ｃｃで出力は９ｐｓ。ＣＢくんの１０分の１ですね。燃費はいいんでしょうね～。
　フケが良くて加速も悪くないです。ただ幹線道路ではアクセル開度が大きくなるので運転しづらい。これはDioではなく、原付スクーター全体のことですからとやかく言っても始まりませんが。


　このエンジンにはアイドリングストップ機能があります。右側のスイッチで設定。停止すると数秒立ってエンジンが停止して、メーター内のインジケータが点灯します。
　アクセルを開けると即座に指導。始動自体も非常にスムーズで、これはすごいと思いました。ACGスターターってたいしたもんです。
　しいて言えば、自動遠心クラッチということもあって、信号待ちでつい早めにアクセルを開けて始動させてしまうことが問題ですかね。


　シルバーのキャリアは標準装備。しっかりしていていいですね。トップボックス対応です。BOX付きが借りられてラッキー。


　膝下には収納。左側は５００ｍｌペットボトルが入るようです。コンビニフックはストッパーなどがないので、やや不安。
　ここも１４インチタイヤの影響で、かなり窮屈ですね。


　フロントは流石にディスクブレーキ。左手（リア側）を握ると前も効くコンビブレーキが採用されています。
　制動力は現代のバイクですから当然しっかりしていますね。


　シートを開けると収納スペースと給油口があります。収納も１４インチ採用のためにやや小さい気がしますね。


　サイドスタンド標準装備。これはありがたいです。タンデムステップはしっかりしたものがついていますが、デザイン的には後付感がかなりのものなのが残念。


　メーターはスピードと燃料、各種インジケータ。１４０キロは盛りすぎでしょｗｗｗ


　最近のホンダはウィンカーとホーンスイッチが上下逆にしてるんですよね。CBくんもマイチェンでそうなりました。確かに親指の角度は低くて済むんですが、馴染むまでは時間がかかります。むしろとっさの時にすぐにホーンを鳴らせるほうがいいようにも思うんですが・・・。

　全体としては質感も高くしっかりしたバイクです。まぁ原付き嫌いのワタシが評価すれば厳しくなるのは当然で、これでずっと毎日通勤と言われると嫌なんですがね。よくこれでギュンギュン飛ばすもんだと感心します。自動遠心クラッチのモワッとした感じも耐えられん。
　ただ、１４インチであることは個人的にはマストです。小径タイヤは怖いので、その意味では手軽なサイズで安定感も高いDioはいいのかもしれません。

日本の自動車市場

「閉鎖的な市場」米・フォードが日本撤退へ
1月26日(火)9時25分　日本テレビ系（NNN）

　アメリカの自動車大手・フォードが今年限りで日本から撤退する方針であることが分かった。

　アメリカのＮＢＣテレビなどによると、フォードは２５日、社員などに送った電子メールで、「日本は閉鎖的な市場で、輸入車は販売された新車全体の６パーセントでしかない」として、日本の市場から今年限りで撤退することを明らかにした。高齢化と、若い世代の“自動車離れ”が進む中で、「利益を上げる合理的な道筋が見えない」ことも理由に挙げている。

　フォードは全米第２位の自動車メーカーだが、日本自動車輸入組合によれば、日本での２０１５年の年間新車登録台数はメルセデスベンツの６万５１６２台、ＢＭＷの４万６２２９台に対し、フォードは４９６８台と大きく差をつけられていて、ここ数年業績も低迷していた。

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　久しぶりに記事ネタです。
　アメリカのビッグ３のひとつ、フォードが日本市場から撤退するというのは、経済的な影響は小さくても、私のような自動車ファンにとっては大きな衝撃です。

　実際、外国メーカーからすれば日本市場はどういう存在なのか、あらためて考えさせられますね。けっして小さい市場ではありませんが、日本は国産自動車メーカーが多く、以前ほどではありませんが、外国メーカーには不利な面があります。
　具体的には、アフターサービスを強く求める、小型車を好む、軽自動車の存在などでしょうか。

①アフターサービス
　日本には車検制度があること。それから自動車を自分で管理・整備する習慣もない（他国であるかどうか知りませんが）ので、何かあったらすぐにディーラーに駆け込みます。なので、ディーラーとしてはアフターサービスを充実させ、納車後も丁寧にその顧客と付き合い続けることが要求されますし、ディーラーもそういう努力をしてきました。
　おそらくクレームに近い要求がされることも多いとは思いますが、日本メーカーはその風土を受け入れ、販売網を維持してきたわけです。
　今となっては、販売時には値引きをしても、アフターサービスでのつながりを維持することで、修理・点検で収益を確保することが重視されています。
　そういうアフターサービスの充実は、外国メーカーには大きい負担です。部品も取り寄せとなるとかなり高くつきますので、日本人からしても、外国車に対するアフターサービスの不安を持つ人が多い。実際は外国メーカーもそういう日本の風土にあわせてしてきているとは思いますが。

②小型車を好む
　日本は都市部・山間部で道路が狭いことが多い。郊外のニュータウンでは困らなくても、都内の住宅地では大型車は苦しいですよね。
　また、人口密度が高いために駐車場がすくなく、店舗の駐車場などは幅がかなり狭いことが多い。私のレガシィは５ナンバーを僅かに超える程度の幅ですが、それでも上皇に窮屈に感じることが多いです。さらにいえば、立体駐車場も多く、これも車幅制限が大きいので、小型車が有利です。
　小型車の必要があまりないアメリカメーカーには、その時点で不利です。ちなみに欧州は古い街衢が多く、やはり小型車の需要があるので、欧州メーカーはあまり不利ではありません。寧ろ日本にはない素晴らしい小型車があります。

③軽自動車
　もともとは脆弱な日本の自動車市場の中で、小型の商用車などの対策として生まれた「規格」です。普通自動車と違って制約がある分、安価で気軽に使えるものでした。
　ところが自動車税が安いなどの有利さが残るにもかかわらず、性能が向上して普通自動車と同じように使えるようになりました。小型で扱いやすいけど、高速道路でも普通車に遜色ないので、運転が苦手な人にもいいですよね。また、生活に自動車が必需品という地域では、複数台所有するのにちょうどいいという面もありました。
　日本は逆にこの規格の中で技術を磨いてきました。小さいエンジンで効率を高め燃費を向上させたり、過給器で高出力を得たり。小さいサイズの中で居住性と衝突安全性を両立させる工夫もしています。
　こうなると軽規格は「制約」ではなく「特長」になっていきました。
　しかし、日本にしかない特殊な規格ですから、そんな車作ってない海外メーカーにしてみれば参入が厳しい。優れた小型車を作っても、維持費が軽自動車にかなわないのです。
　先代のスマートはたまたま軽規格の範囲に収まっていましたが、めったにありませんね。
　なので軽規格は日本メーカーにとって海外小型車から市場を守る既得権益になっています。海外メーカーからすれば不満を持つのもよく分かる。かといって、軽自動車市場は日本ですっかり定着し、成熟していますから今更なくすことはできないでしょう。

　こういう特殊な日本市場を刺して、アメリカメーカーは「閉鎖的である」と指摘します。軽規格に関してはたしかにそのとおりですが、普通自動車ではどうでしょうか。
　外国車に対して日本には高級車のイメージもあって、少々高くても売れてしまうメリットもあります。経済力もありますから、高級車メーカーにしてみれば魅力的かな？　実際フォードよりポルシェのほうが売れてるわけです。
　普通車の世界では特に輸入車に対して制約はなく、国民の中にも「ガイシャ」に対する憧れは強くあるので、うまくやれば儲かる市場でもあるのではないでしょうか。

　実際、メルセデスは本国で販売するような廉価版は日本では販売せず、超高級車としてのイメージを維持することで大きな収益を確保しています。
　小型車市場ではミニの成功はいうまでもありませんし、ＶＷは大きな問題がありましたが、ポロやUP!など魅力的な小型車を売っていますし、フィアット５００も可愛い外観からよく売れています。
　こうみると「閉鎖的」という表現は普通車においては通用しないことが分かります。

　翻ってフォードが日本で展開するモデルを見てみましょう。
　ムスタングのような特殊な車はさておき、まず大型のSUVが多い。日本はSUVにはタフな走行性能より、高級感を求める傾向が強いですから、エクスプローラーなどはやや弱い。正直に言えば、値段の割に質感が劣る。
　ポルシェのカイエンなどが理想なのですね。
　中型車ではフィエスタやフォーカスなどがあります。アメ車のイメージにそぐわない非常に素晴らしい車ですが、日本人の感性に訴求するほどではない。デザインも悪くないけど日本車との差が見えないですね。
　超小型車では昔「Ka」というのがありましたが、おもしろそうでもATが無かったり、質感最低だったりして全然売れませんでした。

　つまり、日本が求める上質な高級車、機能的な小型車がフォードにはないということです。日本がほしいクルマがないんだから、それを「閉鎖的」といわれるのは納得できません。
　ただ同情もしますけどね。アメ車に対して「デカくて燃費悪い」というイメージは根強くて、もうそうでもないんです、というのは浸透していません。それに、そのイメージのままの車もありますしね。

　日本車はメーカーが多いせいもあり、かなりバラエティに富んでいますし、どのジャンルにもそれなりに競争力がある車がそろっています。
　日本車に足りないのは、誰もが唸るブランドと質感・デザインに秀でた小型車。それを作れる海外メーカーは売れます。フォードにはそれがなかった、ということですね。

２０１５東京モーターショー②

　今回のモーターショーは、スポーツモデルが注目を集めました。


　ホンダはシビックタイプＲ。ターボ過給で今まで以上のハイパワーを得ましたが、なんかタイプRってNAのイメージなんだよな…。インテグラのタイプRがやっぱり一番だったな。
　このリアエンド、過剰装飾だろ。


　こちらはNSX。スタイリングはかっこいい。ハイブリッドで４WD。そんなシステム、なんかかっこ良くない。


　トヨタS-FR。コンセプトモデルのコンパクトFR。ロードスターのコンセプトそのままなのに、トヨタが出すことにどんな意味が？　あ、４人乗りなのか。でもこんなのの後部座席に座るのは御免被りたいところ。


　マツダRX-VISION。スカイアクティブの新型ロータリー搭載だそうな。ロータリー諦めてないのはいいけど、さすがにロングノーズすぎてスタイリングが古臭い。コンパクトなエンジンを生かして、フロントエンジンなのにランボルギーニ的な前のめりなデザインにして、後部座席もしっかりさせたらいいのに。


　ポルシェ９１１カレラ４S。エンジンがダウンサイジングの３リッターツインターボになりました。さらに４WSも搭載。ついにポルシェにもダウンサイジング化の流れが…。ただ、ポルシェってコンパクトさもいいとこだから、悪くないなあ。





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　あとは気になったモデルを紹介。


　ホンダのFC。今まで燃料電池車ではクラリティで先鞭をつけていたのに、トヨタのミライに抜かされたイメージ。ちょっとデカくてね～。


　こちらがミライ。燃料電池はまだよめない。


　ルノーのトゥインゴ。初代は友人が乗っていて、コンパクトながら中は広い面白い車でした。新型はスマートと同じRRを採用しました。これも面白そうだな～。
　デザインもいい。ファミリーカーでもポップで所帯じみてないとこが良い。

　RRレイアウトをアピールしてました。


　面白かったのは、学生フォーミュラの車体を展示していたとこ。学生たちが自作したマシンです。エンジンと駆動系はバイクのものを流用し、フレームやサスなどが自作。設計からやるそうで大したもんです。


　これは別のマシンの後ろから見たとこ。メカメカしててかっこいいですね。


　新型ロードスターのコクピット。あらためて座ると着座位置が低くて、ワクワクしてくる。欲しい～



　アバルト６９５ビポスト。１．４リッターながらターボで１９０psを発揮。２シーターの過激モデル。これだけ小さくて軽量なFFに狂気のエンジンだね。マット塗装がかっこいい。アバルトのチンクエチェントはいいなあ。


　アルピナはエレガントで素晴らしいデザインだと思います。ハイスペックをひけらかさず、細いストライプが分かる人にだけ分かる凄さを感じさせます。
　金持ちになったら、ベンツじゃなくてアルピナがいいな。傲慢さがないのがいい。



　来年登場予定の新型インプレッサです。まだコンセプトだけなんでしょうけど。かなり大きいですね。レガシィのポジションを埋めるような感じになってきました。
　スバルではこのインプレッサから新しいプラットフォームを採用し、基本すべてのモデルに採用するそうです。インプレッサも大型化しちゃったら、スバルでは乗るクルマがなくなっちゃうよ。
　現行はやや幅は広いもののサイズはコンパクトで良いサイズ。今乗ってるレガシィが１０年１０万キロ走ったら、次はWRXとか考えてるんです。あまり大きいのは好きではないのですよ。子供３人が大きくなっちゃうけどね。


　いつもお世話になっております。ニッパツは外せません。ただ、あまり新しい物は展示なかったですね。


　面白かったのはSNKのベアリング作り体験。最初何も教えてくれなくて、手順を考えながら作るんだけど、玉を入れるタイミングが難しい。おみやげにベアリングストラップもらった（笑）

　てなとこで、今回はおしまい。
　昔の比べて、素直にスゲ！と思うことが減った気がする。目が肥えて厳しくなったのか、心がときめくような若さを失ったのか…。
　ただ、面白い技術はあまり見られなかったと思う。部品メーカーについても、前回から変わった感じのはなかった。ブレークスルーがないと、こういうのは面白く無いんだな。

　２年後、どんな驚きが見られるか、見られないか…。

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２０１５モーターショー①

　今年は２年に１度の東京モーターショーの年。幸い期間中に平日休みが取れたので、朝から行ってきました。



　トラック用エンジン。高圧コモンレール＆ターボでダウンサイジング化されてます。このようなエンジンはここ数回のモーターショーではおなじみになってきました。さぁ、次はどんな革新的な技術が投入されるか。大型ディーゼルエンジンにはどんな未来があるんでしょうね。



　今回ワタシが一番気に入ったのがこちら。スマート・フォーツーです。先代よりもグットデザインの質感が上がりました。エンジンは１リーッター３気筒でミッションは６速デュアルクラッチ。RRレイアウトを引き継いでます。RRっていいですよね。リアの駆動輪にグッとトラクションが掛かる感じ。箱根～湯河原の椿ラインみたいな狭いワインディングとか走ってみたいな。
　４人乗りのフォーフォーもありますが、デザインはやっぱり２シーターで完成されてる。上下分割のハッチゲートも面白いし、セカンドカーには最高ですね。まぁセカンドカーに２００万は高すぎですが。


　ボンネットには補機類が収まります。めったに開けるわけではないので、ヒンジではなく、はめ込み式。ベルトでつながってます。割りきってますな。


　こちらがフォーフォー。先代のフォーフォーはFFでしたが、今回はこちらもRRです。ただ、やっぱりやや間延びして見えますね。ハッチゲートは通常の跳ね上げです。


　内装も上質。スマホホルダがあるのが、らしいですね。座ってみると囲まれ感が強いですが、けして窮屈ではないので、悪く無いです。


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　バイクに行ってみましょうか。


　カワサキのＨ２です。スーパーチャージャーによって過給された１リッターエンジンを搭載しています。車重は２３７キロもありますが、２００ｐｓですから、凄いんでしょうね。

　誇らしげにエンジンのカットモデルも展示されていました。



　こちらはヤマハのＭＴ-０９トレーサー。３気筒エンジンを搭載したツーリングモデルです。これはよさそう。


　同じくヤマハの３輪モデル。ＭＴ-０９のエンジンを流用してます。販売されているトリシティは１２５ｃｃですからパワーが不足しますが、これならパワフル。前２輪で相当コーナーでは突っ込んでいけそうです。市販されたら乗ってみたいね。



　ＣＢ１１００のカスタムモデルです。カフェレーサー仕様はかっこいいね。黄色も悪くないけど。
　私のＣＢもそろそろカスタムしてみるか？？


　BMWのRnineT。あえて空油冷のボクサーを搭載しています。新型空水冷エンジンの1200より高いのはなぜ？


　同じくBMWのGSアドベンチャー。ロングランには最適のモデルでしょうが、またがってみたらデカイデカイ。足もあまりつかないし、立ちごけの２度や３度は当たり前って感じです。日本の狭いワインディングや町の中では持て余すこと間違いないですな。


　スズキの参考出品モデル、「Free Free GO!」です。電動かな、と思ったらエンジン搭載モデルで驚きました。油冷の５０ｃｃで、車重は６５キロ。まるで自転車みたいで楽しそうですね。

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