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マツダは正しい方向に向かっている 

マツダ、日本市場にクリーンディーゼル車を投入…第一弾は CX-5
2011年10月25日(火) yahoo!自動車

 マツダは25日、2012年春に発売する新型クロスオーバーSUV『CX-5』から、日本市場にクリーンディーゼル車を順次投入すると発表した。

 CX-5に搭載される新世代2.2リットル・クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」は、高価なNOx後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できる世界初の乗用車用エンジン。

 さらに、ディーゼル用に設計を見直したアイドリングストップシステム「i-stop」を組み合わせ、4.0リットルV6ガソリンエンジン車をしのぐ最大トルク420Nmと、SUVモデルトップの低燃費18.6km/リットル(JC08モード)を両立する予定。

 マツダは、安価な軽油を使用しながら、同クラスのガソリンエンジン車の約2倍の最大トルクと、約30%の燃費改善を両立する新しいエコカーとして、クリーンディーゼル車を将来の国内商品ラインアップの重要な柱としていく。
(レスポンス 纐纈敏也@DAYS)


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 トヨタとホンダがハイブリッドに、日産がEVに現を抜かしている間に、マツダは地味に正しい方向に向かっている気がします。
 RX-8のカタログ落ちに伴うロータリーエンジンの消滅が大きく話題になりましたが、今のマツダの真骨頂は、既存技術のブラッシュアップによるエンジンの高効率化です。

 デミオでデビューした「SKYACTIV」シリーズは、ハイブリッドなどの特別なシステムを使わずに、燃費を劇的に改善しました。もちろん、カタログ燃費では後塵を拝していますが、実用燃費ではさほど水を開けられてはいないようですし、なにより重くてレアメタルを使いまくっているモーターやバッテリが必要ありません。ここにもっと注目して欲しいですね。

 さて、デミオのガソリンエンジンでは高圧縮比によって燃費を改善しました。しかし、この記事中のディーゼルエンジンは、もともと高圧縮比が必要なディーゼルエンジンを、あえて低圧縮比することで膨張比を高め、きめ細やかな燃料噴射による高度な燃焼制御を実現しています。もちろん、ディーゼルエンジンですから、ターボは必須。これも効率の向上です。それにしても2.2リッターディーゼルで420Nmの極太トルクですからね、相当なもんです。
 しかも注目はここ。

>高価なNOx後処理装置を使用せず

 NOxはディーゼルエンジンの悩みの種なんですが、現在は浄化触媒にプラチナなどを用いています。これが必要ないとなると、ディーゼルエンジンの価格も下落しますし、もちろん資源の有効活用という面でも素晴らしいことです。
 低圧縮比によってエンジンの強度を下げられる分、重量も相当落としているでしょうし(シリンダーブロックも鋳鉄からアルミになっています)、ディーゼルのウィークポイントの一つである振動も減らせます。

 以前に比べ、決して安価とは言えない軽油ですが、それでも単価は安く、そこにもってきて燃費も向上して、実用トルクもかなりのものなんですから、すごいですね。

 あとはこれにどんなミッションをあわせてくるか。いまだほとんどのメーカーはカタログ燃費の工場に向けてCVTを使っています(デミオも)。しかしやはり伝達効率も低い上にドライバーの感覚とフィットしないフィールはどうかと。軽量MTも開発しているので、それをベースにDSGのようなセミオートマを開発して欲しいですね。

 ともあれ、このディーゼルエンジン、実際の出来が楽しみです。
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japantourist

Author:japantourist
3児の父、リターンライダー。歴史マニアにして、レガシィB4を乗り回し、天文書を片手に星空を眺める。
横浜FCを追いかけ、サッカーボールを蹴っ飛ばす。
ホントは何が好きなんでしょうか・・・